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November 30, 2005

BMW E28 520ⅰ

購入するか否か迷っているBMWのE28について調べてみた。

BMWの初代5シリーズであるE12の後継モデルとして1981年頃にデビューして1987年に生産終了しているようだ。日本には1988年まで新車登録されているようである。外観はE12と共通部品も多く、機関および内装がE12よりも大幅にリフレッシュされたようである。外観は古く、機関は比較的新しい、まさにネオクラッシックを気取りたい人間にはうってつけのモデルである。

パーツの供給については後続モデルのE34と共通部品も多いようで、予想外に豊富だ。しかも個人輸入やオークションを利用すればかなり安価である。

E28を狙う人間はM5やM535ⅰを欲しがるようなので520ⅰはかなり安価で流通している。アストロの広さは魅力であるが、E28のスタイリングも非常に魅力的だ。アストロよりも維持費は楽そうだし、かなり購入に傾いてきている。週末にまたショップに見学に行こうと思う。e28

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240の吸気系メンテナンス。

240で毎日往復30km程度の通勤をしている。
渋滞も酷く車にとっては過酷な使用状況である。

しかし240は毎日元気に走り続けてくれている。嬉しい限りだ。しかし、最近アイドリングのばらつきが気になり始めた。エンストを起こすほどではないのだが、ブルブルという振動は気になるものである。そこで240の吸気系のメンテナンスをおこなった。

作業内容はエアフロメーターとアイドリングコントロールバルブの清掃、およびエアフィルターの交換だ。
まず、エアクリーナーボックスを外す。クリップを外し、マイナスドライバーでホースバンドを緩めてやれば簡単に外れる。この際、エアフロメーターを固定しているボルトとコネクターを外しておくと良い。各ホースバンドを緩めれば簡単にエアフロメーターは外れてくれる。続いてアイドリングコントロールバルブを外すのだが、これは少々奥まったところにあり大変だ。しかし手を入れるのに邪魔になるホース類を外して作業スペースを確保すれば作業自体は簡単である。プラスドライバーと10ミリソケットおよびマイナスドライバーで作業は出来る。

取り外したエアフロメーターはパーツクリーナーで清掃する。一緒に外したプラスチックパーツ類はアーマオールのようなプラスチック保護剤で清掃すると良い。各センサーのソケットは接点復活剤を噴いておくと良い。

取り外しと逆の手順で組み付けを行ない作業完了だ。エアクリーナーボックスははめ込むのに作業スペースが狭いので少々厄介である。ラジエターのアッパーホースを外せば楽そうなので、次回はクーラント交換時に同時に実施しようと思う。

交換後の印象は、若干エンジンのふけが良くなった程度であり、アイドリングの改善には至らなかった。各種センサー系や燃料ポンプおよびフィルターのチェックが必要と思われる。しかしながらエアフィルターは交換後1年程度しか経っていないのに結構汚れていた。都心部で渋滞にはまる方には早めの交換をお勧めしたい。DSC00957DSC00958DSC00959

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November 25, 2005

どうするアストロ。

近所によく遊びに行く中古車屋がある。
そこにBENZのW114の黒が入庫したので見学させてもらいに行った。

W114とは俗に縦目と言われるモデルであり、最近はめっきり町でも見掛けなくなってしまった車種である。グレードは250なので2800ccのキャブレター車だ。年式は1973年。私よりも年上の旧車である。

このW114ははっきり言ってあまり程度は良くなかった。
これはちょっとパスかなーと思っていた際に目に付いたのが、BMWのE28である。
グレードは520ⅰ。2000ccのスモールシックスと呼ばれるエンジンを積むモデルだ。年式は1988年。E28では最終型である。走行距離は17万km超。一般的にはもう廃車になるような走行距離だ。しかし前オーナーの手入れが良いのか、年式と走行距離を感じさせない程度の良さであった。この年代のBMWはZF製のATがアキレス腱とされているが、520ⅰならばエンジンパワーが低いので幾分長持ちしそうな気もする。空調も完璧でエアコン、ヒーター共によく効いている。しかも値段は10万円で良いと店主が言う。アストロを売却すれば十分にお釣りがくる価格である。

元々ドイツ車は大好きであるし、この程度の良さと価格はオークション等で探してもなかなか見つからないだろう。BMWはE34とE39を所有していた事があるのだが、少し手を入れれば日本車にはないドライブフィールを味わえることは経験済みだ。特にE34はエンジン音とハンドリングが最高であった。E28ならばもっと昔のBMWらしさが色濃く残っているのかもしれない。本当はもう少し古いE12等のモデルが好みなのだが、足車として乗るのであればこれ位の年式が手頃であろう。

E28もあらためて眺めると非常に味わい深いスタイリングをしている。フロントは昔のBMWらしい逆スラントノーズ。ヘッドライト周りはE34よりも彫りの深い手の込んだ造形だ。リアはぎゅっと絞り込んでおり、メッキバンパーの下には可愛らしいセンターマフラーが顔を覗かせる。E24の威圧的なボディとは異なる5ナンバーサイズに収まる車体も軽快感があって良い。どことなくマルニを彷彿とさせるデザインである。

しばらくはアストロでキャンプや雪山を楽しもうと思っていたのだが、かなりE28に心奪われてしまった。もしかすると近々アストロを手放してしまうかもしれない。色々メンテナンスをして調子が上がってきただけに非常に辛いところではある。240とアストロのペアを継続するか、240とE28のペアに変更すべきか。。2台並べて眺めるのであれば240とE28の方が欧州車同士でお似合いだろう。アウトドアは240、ドライブはE28と使い分ければ2台の棲み分けも完璧である。

どうするアストロ。。

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November 18, 2005

240の今後の課題。

240に乗り始めて約2年間が経過した。
走行距離にして3万5千キロ程度走っている。
正確な総走行距離はメーター交換暦があるので不明であるが、
記録簿の内容より15万キロ以上は確実に走っていると思われる。

最初は酷い状態であった。毎日が降りかかるトラブルとの戦いだった。
週末は時間を見つけてはメンテナンスを施し、何とか現在の状態まで漕ぎ着けた。
ボロボロながらも毎日の足として立派に活躍してくれている。

だが、まだ課題は山積みだ。
以下に現在抱えているトラブルをまとめてみた。

①車庫入れ時にハンドルを切ると「ガキン」と音がする
 ⇒ハブベアリングもしくはボールジョイントの不良と思われる。

②エアコンスイッチの不良で風が止まらなくなる
 ⇒ボリューム式のエアコンスイッチの接触不良と思われる。

③ブロアファンからキュルキュル音が発生している
 ⇒ブロアモーターの交換が必要と思われる。

④トリップメーターがリセット出来ない
 ⇒リセットノブが折れて破損している。
  交換が必要と思われる。

⑤止まり際に駆動系よりショックがでる
 ⇒ATFおよびデフオイルの下抜き交換で改善はしているが完全でない。
  全量交換やマウント類の点検が必要と思われる。

⑥エンジンオイルの漏れが発生している。
 ⇒タペットカバーやオイルパン等のシールからの漏れが見受けられる。
  にじみ程度であるが継続監視が必要である。

⑦パワステフルードの漏れが発生している
 ⇒漏れによる油量低下が気になる。
  定期的な補充でしのいでいるが、根本的な解決が必要だ。

⑧ATFの漏れが発生している
 ⇒オイルパンやプロペラシャフト付近からのにじみが気になる。
  定期的な油量点検とシール交換による根本解決が必要だ。

⑨デフオイルの漏れが発生している
 ⇒デフパッキンおよびプロペラシャフト付近からの漏れが気になる。
  定期的な油量点検とシール交換による根本解決が必要だ。

⑩ヘッドライトリフレクターがガタガタする
 ⇒リフレクターを固定しているグロメットが破損している。
  パーツの調達および交換が必要だ。

⑪ラジオアンテナが伸びない
 ⇒スイッチの不良なのか本体の不良なのか現在未確認。
  ラジオはあまり聞かないので余裕が出来たら直したい。

⑫ブレーキの引きずりが発生している。
 ⇒ピストンの動きが悪くなっているようだ。
  キャリパーOHが必要と思われる。

⑬ボディが異様に汚い
 ⇒購入後一度も洗車していないため埃まみれ。
  これはこれでかっこ良いが時間が出来たら、徹底的に洗車したい。

⑭シートの座面がへたっている
 ⇒シート下に黄色いスポンジカスが大量に落ちてきている。
  出来るだけ安くアンコの交換がしたい。

⑮ブレーキ鳴きが発生している
 ⇒リアブレーキより鳴きが発生している。
  清掃や調整による改善を検討中である。

⑯ロードノイズと雨の日のスリップが酷い
 ⇒購入後に履かせたホワイトリボンタイヤの性能が低い。
  ロードノイズとグリップ不足が気になるので国産コンフォートタイヤへの
  交換を検討中である。

⑰オーディオの音飛びがひどい
 ⇒取り付けているMDデッキの音飛びがひどい。
  中古品との交換を検討中である。

⑱アイドリングがバラついている
 ⇒吸気系、点火系のチェック、各種センサーの清掃、交換が必要と思われる。
  ひとつひとつ不良原因を潰して行きたい。

⑲フロント足回りがフワフワする。
 ⇒フロントダンパーの抜けが原因と思われる。
  交換作業にチャレンジしたい。

⑳ハンドリングに剛性感がない
 ⇒フロントアッパーマウント、各種ブッシュのへたりが原因と思われる。
  ひとつひとつ交換して改善していきたい。

とりあえず足には使えているが、まだまだ不具合は山積みだ。
どこまで自分で出来るかわからないが、なるべく金を掛けずに改善していきたい。
しばらくは車いじりのネタに事欠くことは無さそうである。

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240のパワステフルード交換。

先日アストロのATF交換を実施した際、ATFが1L程余ってしまった。開封後のATFを放置しておくと酸化してしまうので非常にもったいない。そこで240のパワステフルードに流用することとした。

パワステフルードの交換は使用済みのシャンプーボトルを再利用して簡単に実施可能だ。まずパワステフルードタンクのリザーバーキャップを外す。洗浄しておいたシャンプーノズルの吸い口を差し込み、ポンピングする。するとどんどんパワステフルードが排出されてくるので、適当な空容器で廃油を受ける。透明のペットボトル等を利用すれば廃油の色や量を確認できるのでお勧めだ。廃油はオイル処理BOX等を利用して処分する必要がある。パワステオイルのみでは少量であるため他のオイル交換作業と同時に実施し、まとめて廃棄すると経済的である。タンク内が空になったら規定量までATFを補充する。キャップを閉めてエンジンを始動し、エア抜きのため数分間近所を周回する。戻ってきたら再度パワステフルードのレベルを確認し、減っているようであれば規定量までATFを補充し、作業完了だ。

交換後はハンドルが幾分軽くなった。劇的な変化はないが、お手軽メンテナンスとしてお勧めの作業項目である。

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November 15, 2005

PBのホースリムーバー。

先日240のラジエターホース交換作業で重宝した工具がある。

PBのピックツールである。PBの工具は非常に精度と剛性感が高く、優秀である。ドライバー等でPBの良さは重々承知していたが、このピックツールを使ってあらためて感心した。

見た目もシンプルで美しいし、申し分ない工具である。DSC00950

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BAHCOのモンキーレンチ。

BACHOのモンキーレンチを購入してみた。

他のメーカーのモンキーとは一味違う黒ずんだ外観である。調整ねじの操作感は剛性感があり、はさみ口も非常にしっかりしている。BACHOとはスウェーデンのメーカーでモンキーレンチを発明した会社である。

やはり老舗だけあって、非常に使いやすい。ちょっとした締め込み作業等に活躍してくれることであろう。値段も手頃であるし、是非おすすめしたい逸品である。DSC00948

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アストロのトー調整。

先日アストロのタイロッドを交換したのだが、どうもアライメントが狂っているようである。
高速などに乗ると真っ直ぐ走らせるには常に左にハンドルを切っていなければならない。これでは運転もしにくいし、車にもダメージを与えてしまいそうだ。そこでタイロッドアジャスターによるトー調整を行なうことにした。

まずフロントをジャッキアップしウマを架ける。続いてタイヤを外す。するとタイロッドが見えるのでタイロッドアジャスターのボルトを緩める。2本のボルトを緩めるとタイロッドアジャスターをひねることが出来るようになり、この締め具合によってトー調整をすることが可能だ。まず右側のタイヤが目視で分かるほど外側を向いていたので、タイロッドアジャスターを時計回りに締め込み、トーイン側へ向けてみた。大体タイヤが真っ直ぐになる位まで約1回転程ひねってみた。かなりのトーアウトだったようだ。この状態でアジャスターのボルトを締め込み試運転に向かう。

するとハンドルから手を離しても真っ直ぐ走るようになった。微調整はテスターがないと不可能であるが取り合えず通常走行において問題ないレベルまで調整できたようだ。しばらくこの状態で様子を見ながら乗ってみようと思う。

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November 14, 2005

アストロのタイロッドエンド交換。

先日アストロのキャリパーOHをした際、ジャッキアップついでにフロントタイヤのガタを点検した。走行14万キロのアストロはやはり左右共にガタがかなりあった。特に右タイヤの左右方向のガタが酷い。。

そこでオークションでタイロッド一式を落札し、交換作業にチャレンジした。選んだ交換パーツはACデルコ製の純正品だ。まずフロントをジャッキアップし、ウマにかける。続いてタイヤを取り外す。そしてキーをアクセサリーの位置まで持っていき、ハンドルを思いっきり交換する側へ切る。するとタイロッドのアウター側がタイヤハウス内に見えるので、コッターピンをラジオペンチで引き抜く。そして王冠ナットを緩める。かなりのトルクで締まっている為、柄の長いスピンナーハンドルを用意すると良い。王冠ナットを取り外したら、タイロッドエンドプーラーを挟み込み、タイロッドを切り離す。この作業のコツはプーラーを締め上げるだけでなく、ハンマーでプーラーを小突いてやることだ。締めあげだけで外そうとするとプーラーの爪が破損したり怪我をする可能性があるので注意が必要である。バキッという大きな音と共にアウター側が外れたら次はイン側だ。ここで衝撃の事実を知ることとなる。なんとイン側のコッターピンが取り付けられていなかったのだ。アストロ出荷時からの不良なのか、錆等の経年劣化で走行中に紛失したのか不明であるが非常に危険な状態であった。しかもタイロッドアジャスターも錆び付いてガタガタであった。よくこのような状態で走っていたものである。ハンドリングの曖昧さはアストロ特有のものであると思っていたのだが、タイロッド周りのガタがその原因であったようだ。イン側を外したら、新しいタイロッドを組み上げる。元々付いていたタイロッドと比較しながら同じ長さになるようにするとアライメント調整の手間が省けて効率的だ。新しいタイロッドが組みあがったら逆の手順で車体側へ取り付ける。取り付けは外す作業と比べると非常に楽である。王冠ナットをスピンナーハンドルできつく締め上げ、コッターピンを取り付けて片側の組み付けは完了だ。組みあがったらグリスガンでシャシーグリスを注入する。逆側も同じ手順で組み上げて作業完了だ。

交換後の試乗ではハンドルのガタは劇的に無くなり、安心感が格段にあがった。しかしながらハンドルのセンターが出ていない。どうやら交換前のタイロッドがガタガタだった為、アライメントが狂っていたようである。しばらく走行しながらのタイロッド調整が必要そうである。DSC00943DSC00944DSC00946

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November 12, 2005

240のリアダンパー交換。

今日は秋晴れで天気も良い。
そこで先日作業を試みるも工具がなくて挫折した240のリアダンパー交換に着手した。

まずデフにフロアジャッキを架けてリア側をジャッキアップする。ある程度の高さまで車体が上がったらウマを架けて、リアタイヤを外す。するとリアダンパーの上下を止めているボルトが見えるので、18ミリのディープソケットを用いて渾身の力を込めて緩める。かなり固くしまっているのでラスペネを吹きかけながら何とか緩めることが出来た。このボルトは裏側も工具で固定しておかないと供回りして緩まない作りとなっている。下側のボルト裏は17ミリであったのでメガネレンチで裏側を固定しながら取り外した。下側が外れたら次は上側だ。上側は表裏とも18ミリであったが18ミリのソケットは一個しか持ち合わせていなかった。そこで、まず18ミリソケットで少しだけ緩めてから、裏側をモンキーレンチで固定しつつ何とか取り外しに成功した。これで元々付いていたダンパーがボルトごと取り外せたのだが、ここからがとても苦労することになった。この上側のボルトがなかなかダンパーから外れてくれないのである。錆びて固着しているせいかラスペネを吹きかけようが、プラスチックハンマーで叩こうが一向に外れないのである。そこで少々荒っぽいが自宅のガスコンロでこのボルトを加熱した後、メガネレンチをかけて思いっきり足で踏みつけてみた。するとガコッという音と共になんとか緩めることが出来た。この固さからすると相当長い間ダンパーは無交換であったようだ。

車体に付いていたダンパーはBOGEのガスショックであった。交換用に用意したモンローよりも一回り太いし、見た目もそれ程酷い状態ではなかった。しかし体重をかけて縮めてみると、モンローはすぐ戻ってくるのに対し、BOGEは縮んだままで戻ってくる気配が全くない。完全に抜けてしまっていたようである。

左右ともに取り外しに成功したら次はいよいよ新しいダンパーの装着だ。取り外しと逆の手順で組み付けるのだが、組み付けは取り外しに比べれば力もいらず非常に楽であった。

交換後の試乗ではその効果にとても驚いた。まず乗り込んだ瞬間に今までよりも車体が前傾姿勢であることに気づいた。交換前はかなりリア側の車高が下がっていたようである。走り出すとまるで別の車だ。モンローのダンパーは柔らかいながらもしっかりと衝撃を吸収してくれる。少々大袈裟かもしれないが、まるで絨毯の上を走っているようである。コーナーではロールすることはするが以前のような腰砕けの兆候は影を潜め、きっちりタイヤが路面を捉えてくれている。もともとついていたBOGEがへたっていたせいもあるだろうが、リア側のみの交換でここまで乗り心地が改善されるとは思ってもみなかった。次はフロントにチャレンジしてより一層の乗り心地改善を目指す予定である。

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November 03, 2005

アストロの点火系交換。

今日は祝日で休み。昨日は仕事で徹夜だったのだが、今日は一日フリーだ。そこでアストロの点火系統の消耗パーツを一式交換してみた。

まず、センターコンソールを外しエンジンフードを開ける。開け方については色々なサイトで紹介されているのでここでは省略する。次にフロントをジャッキアップしウマをかけタイヤを外す。そしてタイヤハウスの内張りを内装はがしで取り外す。するとプラグコードが見えるので手で引き抜く。ここでハプニング発生。なんとプラグが真っ二つに割れてしまったのである。熱で劣化しているとはいえ手の力だけでもげてしまうとは。。やはり長い間無交換であったようだ。プラグは16ミリのプラグソケットで外す。色々な角度のつくアタッチメントがあると非常に作業しやすい。
プラグを外した所より新しいプラグを締めこんでゆく。

続いてエンジンフード内の作業だ。まずデスビキャップを外す。これはトルクス2本で止まっているだけで簡単だ。次にプラグワイヤーを外すのだがこれが予想外に大変だった。プラスチックのグロメットで複数箇所とめてあるのだがこれが外れにくい。マイナスドライバーでこじって何とか取り外した。プラグコードの取りまわしは新しいコードを取り付ける際、間違えないようにアイマークを付けておくと良い。デスビキャップとプラグコードが外れたらデスビローターを取り外す。これもトルクス2本なので簡単だ。外れたら新しいローターを取り付ける。取り付けには付属の新しいねじを用いた。続いてデスビキャップを取り付ける。そしていよいよプラグコードの取り付けだ。元々付いていたコードより保護チューブを取り外し新しいコードへはめ込む。そしてマーキングを参照しながら長さの対応する新しいコードを取り付けてゆく。取り回しが完了したらタイヤハウスよりプラグへコードを差込み作業完了だ。今日はついでにPCVバルブも交換した。これは引き抜くだけなので非常に簡単だった。古いPCVバルブはオイルまみれで非常に汚かった。

交換後の印象はアイドリングが非常に安定した。ブルつきが無くなり非常に良好である。それにしてもプラグが手で折れてしまうとは。折れなかったプラグも電極は消耗しているし全体的に錆も目立っていた。出来る限り短いサイクルでの交換が望ましいようだ。DSC00931DSC00933DSC00934DSC00938DSC00937

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November 01, 2005

KNIPEXのプライヤーとニッパー。

KNIPEXのニッパーを最近購入した。

KNIPEXといえばウォーターポンププライヤーが有名であるが、このニッパーもなかなか良い。

堅めのモノから柔らかいモノまで「パチ」っと切断することが出来る。切断時の手に伝わる感覚もすばらしいものがある。さすが高品質で有名なドイツ製の工具だけはある。

KNIPEXのウォーターポンププライヤーとニッパーを所有すると他のメーカーには浮気出来なくなる。値段も手頃だしコストパフォーマンスの非常に高い逸品である。DSC00930

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BAHCOのラジオペンチ。

愛用しているラジオペンチがある。
スウェーデンのBAHCO社の物である。

このラジオペンチは先端の噛み合わせはもちろんのこと、非常に剛性感の高い。かなりの不可をかけても持ちこたえてくれる強度を備えている。またルックスもシンプルながら存在感がある。グリップの握りごこちもすばらしい。スウェーデン製というのもボルボ乗りとしては嬉しい点だ。

ラジオペンチとしての完成度の非常に高い逸品である。
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240のリアブレーキパッド交換。

リアダンパーを交換しようとタイヤ脱着をおこなった際、リアブレーキの磨耗が気になった。先日ストックパーツの整理をした際に240のリアブレーキパッドが出てきたことを思い出したので、交換作業を実施することとした。

自分の240のリアブレーキはATE製のキャリパーである。パッドはスライドピンに貫通ドライバーをあてがってハンマー等で軽く叩くだけで取り外すことが出来る。しかし今回の取り外しには少々苦労した。スライドピンが錆びて固着していたのである。この状態ではパッドの動きも渋いはずなので満足にブレーキの機能を果たしていなかったことであろう。

交換用のパッドは以前オークションにて1000円で落札したものだ。箱なしでメーカーは不明である。シム等も付属していない。スライドピンとパッドを押さえるスプリングは交換用のストックを持ち合わせていなかったので現車に付いていたものを再利用した。ブレーキクリーナーできれいに清掃しグリスアップをして組み付けたが、状態としては交換すべきレベルであった。近々にパーツ調達し組み直す必要がありそうだ。

交換後はブレーキのタッチは改善したが、ブレーキ鳴きが発生してしまった。また走行後に前後のホイールを触り比べると明らかに後輪のほうが熱い。交換により効きが良くなったとはいえ、仕事量は前輪ブレーキの方が多いはずである。なぜ後輪側の方が熱くなるのであろうか?もしかするとキャリパーの動きが悪い状態でパッド残厚が増したことにより引きずりが発生しているのかもしれない。

引きずりによる異常加熱はブレーキフルードや周辺パーツの劣化を早める要因となる。経過観察し今後も発熱が続くようであればキャリパーオーバーホール等のメンテナンスが必要だろう。DSC00919DSC00920


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240のクーラント交換。

冬場に向けてクーラントの比重を高めてるやることとした。先日のラジエターホースおよびサーモスタット交換からあまり日数は経っていない。しかし短いサイクルで交換することにより冷却系等のクリーニングをしたいと考えていた。ケミカルによりフラッシングする方法もあるが、あまり強い洗浄作用を持つ溶剤を注入すれば多かれ少なかれ冷却系統にダメージを与えることであろう。よって今回はごく普通の緑色のLLCを水道水循環による洗浄後に注入する交換方法を採用した。

手順は極めて簡単だ。暖房を最強にしてしばらくアイドリングする。エンジンを止め廃油受けを車体下に設置し、ラジエターロアホースを外す。すると6L程度クーラントが抜けてくる。ロアホースを仮止めし、リザーバーキャップより水道水をアッパーレベルまで注ぐ。そしてまた暖房最強でアイドリングして薄まったクーラントを循環させる。しばらくしたらまたロアホースを外しクーラントを抜く。この作業を排出されるクーラントが透明になるまで繰り返す。透明になったらロアホースをしっかり取り付けてリザーバーキャップより比重50%程度のクーラントを注いで作業完了だ。冷却系統に水道水が残っているので比重が若干下がるが、この方法で本州の冬場は問題ない程度に調整できる。

前回交換作業から日数は経っていないが、排出されたクーラントは腐った水のような臭いがしていた。やはり短いサイクルで交換するに越したことはないようである。

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