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October 31, 2005

イズミの電工ペンチ

電装系をいじる際に愛用している工具がある。

イズミの電工ペンチである。
あまり有名ではないがこれ以上使いやすい電工ペンチは見たことが無い。

使いやすさの秘密は噛み合わせにある。この電工ペンチは噛み合わせが最高で、スパッと皮膜を剥いだり、端子を圧着する時のクリック感なども他の電工ペンチとは明らかに違うのだ。

自分にとって電装系の整備には欠かせない工具である。DSC00929

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スタビレーのラチェット。

スタビレーのラチェットを購入してみた。
外観は地味であるし、取り立てて目立つ機能も備えていない。

しかし、回したときのクリック感や梨地のボディの質感、握りやすいグリップなどさすがドイツの工具だ。

もともと持っていた国産のラチェットとは、まず重さが違う。スタビレーのほうが断然軽いのだ。しかし駆動部の剛性感は格段にスタビレーが上回っている。

これからも活躍してくれそうな工具である。長く大事に使っていきたい。DSC00922

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240のデフオイル交換。

240のリアダンパーを交換しようと思い、リアをジャッキアップしウマをかけてみた。そしてリアダンパーを取り外そうとしたのだが、手持ちの工具ではサイズが合わなかった。。18ミリのディープソケットを持ち合わせておらずナットを緩めることが出来なかったのだ。仕方が無いので取り外しは延期する事とし、次回作業時に少しでも楽になるようにナットにWAKO’Sのラスペネを吹きかけてワイヤーブラシで清掃しておいた。かなりのトルクでしまってそうなので無事に外すことが出来るだろうか。。

せっかくリアをウマにかけたので、リアデフのオイルを交換してみた。240のデフはフィラーがかなり大きいサイズの四角いボルトとなっている。このボルトを外す工具は持ち合わせていなかったのでモンキーレンチにて代用した。トルクはそれ程強くないのですんなり緩める事が出来た。ドレンボルトを13ミリのメガネを用いて緩めると真っ黒いデフオイルがドバドバと排出されてくる。しばらく交換していなかったので匂いはかなりきつかったし、色は真っ黒であった。デフオイルが完全に抜けたらドレンを閉め、サイフォンガンを用いて新しいギアオイルを注入する。用意したオイルはBPの80W-90で1Lあたり1000円程度の鉱物油だ。約1.7L程度を注入しフィラーボルトを締め付けて作業完了だ。交換後は駆動系がスムーズになり、より快適な走行が出来るようになった。

デフオイルも定期交換項目としてチェックが必要であることを痛感した。駆動系のフィーリングは運転の疲れに大きく影響するのでこまめな整備をしていこうと思う。DSC00913DSC00915


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October 29, 2005

アストロの電装系バージョンアップ。

アストロにつけようと思っていたETCが届いた。

240と同様にオークション調達である。あと同じくオークション調達した2DINオーディオとDVDナビを一気に取り付けてしまうこととした。

使用した工具は、電工ペンチと検電テスター。ギボシ端子キットと配線と切断用のニッパーと絶縁テープ。内装を外すため、1/4ラチェットとトルクスヘッドおよびソケット類。両面テープの貼り付け面の脱脂用にブレーキクリーナーも用意した。オーディオ取付用のフェイスパネルと取付キットおよびオンダッシュモニターの取付台はオークションにて事前に購入しておいた。

DVDナビの本体は、助手席下の小物入れを取り外して設置することとした。この位置であれば配線の取りまわしも楽である。車速パルスはオーディオ裏の配線より拾うことが可能だ。このあたりはさすが高年式車?であり、車速がとれない240とは違う点だ。2DINデッキは前オーナーの取り付け跡を生かしたため簡単にインストール出来た。ETCも常時電源とACC電源を接続し、アースを取るだけなので至極簡単だ。ETC本体は運転席足元に設置し、アンテナはルームミラーの横に貼り付けた。

動作確認のドライブでは、ますます快適になっていくアストロに思わず頬が緩んでしまう。
ナビは車速が拾えているためトンネル内でも正常に作動する。オーディオはCDもMDも聞けるし音も240より格段に良い。ETCは横幅のある左ハンドル車では非常に重宝する。

最初はただのボロであったが、だんだん良い車になってきた。DSC00905DSC00906DSC00909DSC00908DSC00907DSC00910

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アストロの冷却水交換。

冬場に向けてのメンテナンスとして、アストロの冷却水交換を行なった。

夏場に一度交換しているのだが、その際は冷却水濃度を低めに設定していた。理由は単に金をケチったのと、汚れが目立ったので交換サイクルを早める予定だったからである。冬場は雪山への足として活躍してもらう予定のアストロは、冷却水濃度を高めておく必要があることより、今回の交換作業と相成った。

自分のアストロはリアヒーターが装備されているので、冷却水の容量は15.5Lと非常に多い。使用する冷却水はDEX-COOLというGM車用のオレンジ色の液体で、50%の濃度に希釈して使う。このDEX-COOLは冷却効果が高いらしいが、値段も普通のLLCと比較し高額である。8L調達するのに6000円程掛かってしまった。

交換手順はまず、ヒーターを全開で作動させながらアイドリングを行なう。水温計が動き出したら、ラジエター助手席側下部のドレンコックをプライヤーで緩める。すると冷却水がドバドバ排出されてくるので廃油受け等を用意しておくと良い。ラジエターキャップを外すと更に勢い良く冷却水が排出される。ホースで水道水を補充しながら排出される冷却水が無色になるまでアイドリングさせる。サーモスタットが開かないと全量交換出来ないので、たまにアクセルを煽ってやり、水温が高まるようにすると良い。

排出される冷却水が完全に無色になったら、水道水の補充をやめてエンジンを停止する。冷却水がドレンよりたれてこなくなったら、コックを閉めて新しいDEX-COOLをラジエターキャップより補充する。

近所を一周走行し、リザーバータンクの水位を確認し、減っているようならさらにDEX-COOLを補充して作業完了だ。

これで寒い地方へのドライブも安心である。
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PBのドライバー。

工具の入門としてPBのドライバーセットを購入してみた。

「ドライバーといえばスイスのPB」というベタな発想よりセレクトしたのだが、使ってみると確かに良い。

精度が高いだけでなく、グリップの形や太さが絶妙だ。見た目も派手すぎずに可愛らしい。

大事に長く使っていきたい逸品だ。
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October 24, 2005

240の配線見直し。

240購入時よりインパネ付近から「パチッ」と音がすることがある。
特に雨の日の発生頻度が高い。どうやら配線がリークしているようだ。

少々気になるが特に実害はないし、他に直すべき不良箇所は沢山あるので2年以上放置していた。しかしETC装着時にインパネを開けた際、配線の劣化や端子の錆付きを目の当たりにした。「これはまずい」との思いから配線メンテナンスに踏み切ることとした。

電気系統は目視確認し難いのでリーク箇所を特定するのは難しいが、手の届く所から徐々に整理していくこととした。

まず気になったのが、後付配線の残骸だ。カーナビゲーションを接続したと思われる配線が絶縁処理されずに切断されたままとなっている。おそらく歴代オーナーの誰かが車を売却する際、ナビゲーションを取り外しそのまま放置したようである。これらの追加配線を出来る限り排除し、ETCに流用できるものは再利用するように配線の引き直しをおこなった。また錆付いた端子は紙ヤスリで軽く磨き、通電を良くするためにコンタクトスプレーを吹きかけてみた。

するとどうであろう。予想以上に色々なプラス効果が現れた。
まずエンジンのアイドリング時のブルつきが解消し、吹け上がりが軽くなった。走行においてもトルクアップを体感出来る程の違いだ。またオーディオの音が力強く鮮明になった。同乗者に「オーディオ換えた?」と質問される程の改善効果である。やはり迷走電流は車のコンディションを全体的に低下させるようだ。旧い車がアーシングでパワーアップするのも納得である。

240は次から次へと要メンテ項目が出てくるが、手を入れれば入れる程状態が改善する。これが楽しくて240に乗り続けているのかもしれない。トラブルと修繕のイタチごっこはまだまだ続きそうである。

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October 22, 2005

アストロのキャリパーOH。

240のブレーキローターをブレンボに交換してからアストロの制動力の弱さが際立っている。

両車を乗り比べると明らかにアストロのほうが止まり難い。これは運転において非常にストレスになる。そこでアストロのフロントブレーキキャリパーをオーバーホールすることにした。

まずフロントをジャッキアップしタイヤを外す。次にブレーキホースをキャリパーより切り離す。これは11ミリのメガネレンチを用いた。切り離したホースはブレーキフルードの漏れ止めを施しておくと良い。続いてヘックスボルトを緩めキャリパーを外す。キャリパー内のフルードを抜いてシリンダーを自転車の空気入れを用いて押し出す。外してみるとシリンダー内はヘドロのような汚れが蓄積し酷い状態であった。この間フルード交換したばかりなのにここまで酷いとは。。ブレーキクリーナーを用いて綺麗に清掃した後、新しいシールとダストカバーを装着し、元の状態へ組み付ける。シリンダーをキャリパー内へ入れるのは非常に力がいるので時間が掛かった。専用工具を購入しておくべきであった。新しいパッドを装着し、車体に組み付ける。エア抜きをして作業完了だ。

交換後はビックリした。アストロってこんなにブレーキが利くのか!
これで運転が非常に楽になった。作業はとても疲れたが効果には大満足である。DSC00891DSC00893DSC00895DSC00897DSC00898

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アストロのATF交換。

アストロのATF交換を実施した。アストロ購入後、2回目の交換である。前回の交換はチェンジャーを用いて上抜きしたのみで3リッター程しか入れ替えることが出来なかった。ATFも酷く汚れており強烈な異臭を放っていたが交換後は変速状態が改善した。今回は更なる改善を目指しオイルパンを外してストレーナー交換も含めた形で実施してみた。

まずATFをオイルチェンジャーを用いてレベルゲージより上抜きする。
次に車体をジャッキアップし、ATのオイルパンを外す。この際、オイルパンにまだATFが残っているのでこぼさないよう注意が必要だ。外したオイルパンの中身は真っ黒に汚れており、マグネットには鉄粉がビッシリ付着していた。前回の交換より1万キロ程度しか走っていないのに酷い汚れ方だ。ゲージに付着するATFは綺麗な赤色なのに、実際にオイルパンを外すとこんなに汚れているとは驚きだ。異臭も残っており、やはり前回の上抜き交換のみでは不十分だったようだ。しばらくは交換サイクルを早めてミッション内に蓄積した汚れを取り除いていく必要がありそうだ。

次に外したオイルパンをブレーキクリーナーで清掃する。マグネットに付着した鉄粉も取り除いておく。続いてガスケットをスクレーパーと紙やすりで清掃する。
AT本体側も同様にガスケットを取り除く。綺麗にしておかないと取り付け後にATF漏れを起こす可能性があるので念入りに清掃する。

続いてAT本体にはめ込まれているストレーナーを取り外す。手で引っ張るだけで取り外しが可能だ。外したら新しいストレーナーを装着する。

清掃およびストレーナー交換が完了したら液体パッキンを塗りガスケットをオイルパンに貼り付ける。位置決めをしっかりしてボルトでオイルパンを固定していく。ボルトはまず手で回して止まったところでラチェットを用いて締め付ける。締め付けは対角線上に行ない均等に力を加えていく。

取り付けが完了したら新しいATFをオイルゲージより注ぎ込む。注ぎ口はせまいため、ジョウゴは必須だ。用意したオイルはGM車の純正指定であるACデルコのデキシロンⅢだ。このATFはデキシロンⅡにも対応しているので純正指定ATFがデキシロンⅡ-Dの240にも使用している。2台で共用出来るので20リッターのペール缶で購入すると非常にお得である。

ATF注入量はゲージを見ながら確認する。しばらくアイドリングし各ギアに一度シフトした後にニュートラルの位置で油量を確認する。MAXとMINIの間になるようATFの量を調整して完了だ。

元々ATの状態はそれほど悪くなかったが交換後はさらに変速がスムースになった。あれだけ汚れたATFで走行14万キロを目前としても変速不良を体感しないなんて、アストロのATは非常にタフであることを実感した。ATF管理さえしっかりと行えばこの先何万キロも走り続けてくれることだろう。DSC00878DSC00881DSC00882

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SL1200-MK3。

私は車だけでなく身の回りの愛用品もアナログ感の強いモノを好んで使っている。
たとえば自宅のオーディオはテクニクスのSL1200-MK3を長年愛用している。

大学時代から数えてもう10年来使用しているが相変わらず魅力は色褪せない。派手な機能はないが、ダイレクトドライブによる立ち上がりの早さや長く使えるタフネスさを備えた逸品である。

CDやDVD等の耐久性や音質の良さは素晴らしいものだが、レコードの奏でる心地よい音も捨て難いものがある。240やアストロのようなやさしい気持ちにさせてくれる貴重な存在だ。

最近はレコードも淘汰されつつあるが、是非もう一度見直されて後世に残ってくれればと思ってならない。DSC00884


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October 21, 2005

ROLEX サブマリーナ。

愛用している時計。
ROLEXのサブマリーナだ。

定番中の定番であるが、やはりその作りの堅牢さやシンプルなデザイン等、日々使い込むほどにその魅力を再確認している。

耳をつけるとムーブメントのリズミカルな音が聞こえてとても心地よい。

オーバーホールしながら永年使っていきたいと思っているDsc01480

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October 20, 2005

240にETCをつけてみる。

今日は会社が休みだ。
それに天気も良い。

そこで購入していたものの取り付けが伸び伸びとなっていたETCを240に付けてみた。
DENSOのアンテナ別体タイプで音声ガイド付きのモデルだが、オークションでセットアップ料金・送料込みで7000円程度であった。カーショップで購入し取り付けをお願いするよりも実にお得である。

取り付けマニュアルを見ると、常時電源とアクセサリー電源、およびアースを取るだけで動きそうだ。

まずインパネをトルクスとドライバーを用いて外す。常時電源はそれっぽい黄色いラインを探し、検電テスターを用いて確認。アクセサリー電源はシガーソケット裏の配線より頂戴した。マイナスアースはボディの適当なボルトを緩め、端子を噛ませる。ここで配線を本体につなぎ動作確認だ。電源が入ることを確認したら、次はアンテナの取り付けである。

ルームミラー裏にアンテナを貼り付け、ピラーのカバーを外し配線の取り回しを行う。配線のソケットを本体に挿入し、完了だ。ちなみに本体は運転席の足元左側に両面テープで貼り付けた。

ETCカードを挿入し、アンテナのランプが点くことを確認後、試運転を兼ねて高速道路にのってみた。
生涯初めてのETCゲート。緊張する。後ろに車がいないことを確認し時速20km程度までスピードダウン。
すると、『ピッ』と音がして見事にゲート通過だ!

これで深夜割引等の恩恵も受けられる。今度アストロにもつけよう。DSC00869DSC00873DSC00872DSC00877

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October 19, 2005

工具の魅力。

自分が車の整備をはじめたのは少しでも金を節約したいが為である。
よって、当初は整備に使う工具はいつも安物のセット工具であった。

しかし、古めの外車を好んで乗るようになってから車の整備自体に魅力を感じるようになったと同時に安物工具に対する不満が色々と出始めた。何故かと言うと古い外車のボルトやナットはその大半が錆びて固着しているので安物の工具では外れないことが多々あるのだ。しばしば無理やり外そうとしてボルトを舐めてしまったり、ねじ山を潰してしまったり、工具そのものを破損してしまったりしたものである。酷い時は手が滑ってしまい骨が見える程の大怪我もした。

しかし有名メーカーの工具を使うと、錆び付いたボルトやナットも外せる確立が格段に上がるのである。最近よく使っているのは『KTC』と『Koken』といった国産ブランド。比較的値段も安いし精度も納得出来るレベルである。自分は安月給なのでまだまだ手が出せないが輸入工具にも強く惹かれている。輸入工具といえばアメリカの『SNAP ON』や『MAC TOOLS』が有名だが、自分の好みはヨーロッパ系のメーカーである。見た目は控えめだがとても味がある。『HAZET』や『STAHLWILLE』等の工具を一式揃えられたら、ますます整備が楽しくなることだろう。

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October 15, 2005

240のブレーキローター交換(フロント)。

今日は仕事で徹夜明けであったが妙にテンションが高い。
そこでパーツを購入したが取り付けが延々と伸びてしまっていたブレーキローター交換をやることとした。

まず、フロント両輪のホイールナットを緩め、車体をジャッキアップしウマに架ける。続いてパッドの固定ピンを外す。これはロックピンでとめてあるのでプライヤーで引き抜くだけでOKだ。パッドを固定しているスプリングを外した後、プライヤーでピストンを押し戻し、パッドを引き抜く。残量はまだ2~3ミリはあったが家に在庫があったので交換することとした。続いてキャリパーを固定しているボルトを緩めてハブと分離する。キャリパーは19ミリのボルト2本でとまっている。分離したキャリパーはブレーキラインに負担が掛からぬよう適当な台に載せておくと良い。いよいよスタッドボルトを外しローターを外すのだが、ここで問題が発生。ローターが錆で固着して外れないのである。ハンマーで叩いたりしてみたが一向に外れる気配はない。どうやら長い間、無交換であったようだ。意地でも外すしかないので色々と格闘した結果、ある方法を思いついた。フロアジャッキをローターにかけて持ち上げる力を加えるのである。車体が軽く浮くくらいに持ち上げた状態でハンマーでローターを叩いてみた。するとガコッという音と共にローターが外れてくれた。

ハブを念入りに清掃し錆止めを散布した後、新品のローターを組み付けた。選んだのはブレンボ。IPDより購入した。重量があるので送料が高くついたが左右セットで2万程度であった。パッドもIPDより購入したものだ。鳴き止めにブレーキグリースを塗り面取りをした後、キャリパーにセットした。

左右共に作業完了後、試運転をしたがブレーキング時のシャダーが格段に減っている。かなりローターにミミが出ていたので効果てき面である。これでローター自体は数年間大丈夫であろう。時間が出来たら次はリアも交換するつもりだ。DSC00862DSC00863DSC00866

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October 04, 2005

2台所有のすすめ。

車を2台持つ。
人は皆、無駄遣いや贅沢者と私を罵る。
しかし2台持ちは皆が思うよりも金が掛からないのである。
自動車税は単純に増額となるが、それ以外は色々と節約が可能だ。

例えば、任意保険など複数台契約による割引が享受出来る。また、駐車場等は市街地から少し離れれば安く借りられるケースが多い。

メンテナンス費用なども経済的となる。
油脂類等は2台分をまとめ買いすればかなりお得だ。
エンジンオイルやATFなどは20リッター入りのペール缶で購入すれば驚くほど安くなる。1台では持て余してしまう量であっても2台であればちょうど良いのだ。それに自分で車を整備している際に、この工具が足りないとかケミカルが無くなったといった事態に陥っても、もう一台の車で買出しに行ける等のメリットもある。バッテリー上がりの際にもJAFなど呼ばずにもう一台から電気を貰うことも可能だ。

また故障した際の修理費も安く抑えることが可能となる。
1台しかない状態では修理期間をなるべく短くしたいという思いが働くため、修理工場の言い値で修理をお願いしてしまうといった状況に陥りがちである。また台車代を請求されるケースもある。しかし2台所有していれば壊れていない方の車を乗りながら、中古パーツやリビルドパーツの出物を気長に待ったり、安いパーツを海外より取り寄せてもらったり、時間が掛かってもパーツ交換ではなくオーバーホールで直してもらうことも可能になるのである。高額な部分の修理においては1台分の年間維持費が丸々節約となるくらいに安く直せる可能性もあるのだ。

程度のあまり良くない激安車を購入してコツコツ直すような乗り方も可能となる。これによって車の購入費をかなり安く抑えることが出来る。自分は今まで色々な外車を乗り継いできたがほとんどが30万円以下の激安車である。はっきりいって1台で全てを賄うのは無理な状態のボロ車だ。しかし安月給の私でも余裕をもってカーライフを楽しんでくることが出来た。トラブルが発生しても生活を犠牲にすることなく安いコストで乗ってこられたのもまさに2台持ちの恩恵である。それにボロい車を徐々に元気にすることはとても充足感を感じるものであり、他に換え難い魅力がある。

自分の乗りたい車に躊躇無く乗れる。この自動車好きの憧れが2台持ちによって現実となるのである。自動車好きの方々には是非2台持ちで憧れの車に乗ることにチャレンジして頂きたいと思う。

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いつも使っているエンジンオイル。

エンジンオイル交換の際、愛用しているオイルがある。
シェブロンオイルの10W-40の鉱物油だ。
200円/L程度の激安オイルであるがグレードは一応SLとなっている。

シェブロン?
日本ではあまり聞き慣れない名前だ。しかしアメリカの大手石油メーカーである。メジャーリーグ等を見ていると、球場のフェンスに「Chevron」と書いてあったりする。
なぜこのオイルを愛用しているのかというと、まずとても安いからである。
1ケース(約12L)を購入しても約3000円だ。この1ケースで240やアストロののオイル交換を3回程実施できるのだ。1回あたりに換算すると約1000円である。

ただ安いだけでなくコストパフォーマンスは高い。
特にアストロとの相性は良いようで、このオイルを使い出してからアストロのエンジンは絶好調である。もちろん240にも使用しているが、こちらも好調だ。

値段の割に洗浄力は中々のもので、交換後はすぐにオイルが黒くなる。
これは良いエンジンオイルの証拠できっちりとエンジン内部の洗浄を行なっているからである。経験上、品質の悪いオイルに限って交換後いつまでも透明度が高い傾向がある。つまりオイルに汚れを溶け込ます能力が低いのだ。結果としてエンジン内部に汚れが付着したままとなってしまうのである。

もちろんシェブロンオイルは完璧な訳ではない。
鉱物油なので当然化学合成油と比較し、耐熱性や潤滑性は低い。
なので最近の良く回る高性能エンジンには不向きであろう。
しかし240とアストロのエンジンはガンガン回すタイプではないので、そこまでの品質は豚に真珠である。240とアストロのエンジンに必要となる一番の要素は洗浄性能であろう。その点でシェブロンは合格である。

この安いオイルを出来るだけ短いスパンで交換していくのが車にとっても財布にとってもやさしいと考えて愛用しているのである。と、言いつつも交換スパンが延び延びになってしまうことが多々あるのだが・・・。。
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240とアストロの共通点。

240とアストロは似ている。

エンジンはともに低回転型である。
240のエンジンは特にゴロゴロしており3000回転も回せば苦しい素振りを見せる。まるでディーゼルユニットのようだ。
アストロは幾分軽く回るが、こちらもガンガン回すタイプのエンジンではない。
その証拠にタコメーターなど純正装備されていない。

足回りは両車ともフワフワしており、荒れた路面ではドタバタと暴れ出す。
走行中は車内にロードノイズがガンガン入ってくる。
とても洗練されているとは言えないし、けっして褒められるものではない。

見てくれだって野暮ったい。
四角四面で、素朴な外観はまさに箱だ。
空気抵抗など全く考慮していないようで高速走行中の風切り音は凄まじい。
インテリアも質素そのもの。
ゴテッとした大きなスイッチがチラホラ付いているだけだ。
余計なものが無いかわりに、実用において必要なものはそろっている。
シートは柔らかいというか古いソファのような質感である。
ゆるい感じがやさしい気持ちにさせるが、ドイツ車のような硬質感は皆無だ。

だが作りはタフそのものだ。
ドアを開閉する時などその重さに驚かされる。
特にアストロは子供や老人では乗り込むことさえ辛いであろう。
機関もなめらかさには欠けるが、ガッチリとした印象を受ける。
大きなパーツ同士がゆったりと噛み合いながら動くような感じだ。
メンテナンスも比較的簡単に出来るし、少し手を掛ければ息を吹き返してくれる。
購入時はとんでもないボロであったが日増しに乗り味が良くなってきている。
これも土台が頑丈であるからこそであろう。

いわゆる高級車ではないので維持費もかからない。
使用する燃料はレギュラーガソリンで十分。
消耗品全般の価格はとても安いし、流通量も豊富である。
使用する油脂類も低グレードで十分であり、交換に掛かるコストも安価である。
しかも必要量も少なく財布にとてもやさしい。

2台を馬に例えるなら、サラブレットではなく農耕馬であろう。華はないが、黙々と健気に働き続ける。服に例えるならジーンズ、靴に例えるならワークブーツのような存在だ。使い込むほどに体に馴染み、良い味が出てくる。たくさん距離を乗り、車中泊をしたり、荷物を積む機会が多く、車に速さを求めない人には最高の足となる。まさに人生を豊かにしてくれる相棒だ。またシンプルな設計のため、メンテナンスを通して車の構造を学習する非常に良い教材ともなり得る。自分で修理することの喜びや達成感も教えてくれる。

どちらの車も絶版車となってしまったが、今後も道具として活躍してくれるだろう。
自分にとってこの2台を越える車は、当分見つかりそうもないDSC00783V


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October 01, 2005

240のエンジンオイル交換。

気づけば240のエンジンオイル交換を最近実施していない。
8000km近く無交換で乗り回していた。

そこで今日は天気も良いので240のオイル交換およびオイルフィルター交換を実施した。使用したオイルはアストロと同様のシェブロンオイルの鉱物油で10W-40の激安品だ。値段は安いがグレードは一応SLである。

まず数分間暖機した後、フロアジャッキで車体をあげてドレンボルトを緩め古いオイルを抜く。続いてフィルターレンチを用いてオイルフィルターを外す。フィルターレンチはカップ型のものだと空回りしてしまうので、ベルト式の汎用タイプを用いた。フィルターはエンジンに対して斜めにねじ込むかたちとなっており、非常に手が入れ難い。しかも外す際にエンジンマウント等のラバーパーツにオイルが付着してしまうのがとても気になる。。エンジンオイル交換についてはアストロより格段に作業し難い構造である。

エンジンオイル交換のついでにIPDより通信販売で購入したマグネットドレンの交換も試みたが、ここで問題が発覚した。ドレンボルトのサイズが現車のものと微妙に異なるのである。

240のエンジンオイルドレンを外すのに25mmのメガネレンチを用いたのだが、購入したドレンは一回り大きいのである。おそらくサイズは1インチと思われる。。1インチのメガネレンチは所有していないので今回は元々ついていたドレンボルトを利用し、交換はあきらめることした。

オイル交換後はエンジンが幾分軽く回るようになったようである。やはり定期的なオイル交換は必要不可欠であるようだ。
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